铁路工程施工资料-某高速公路施工总结范本 本文简介：
铁路工程施工资料-某高速公路施工总结范本施工总结1施工基本情况1.1工程概况襄十高速公路武（当山）许（家棚）段1-2标位于丹江口市武当山镇，为山岭重丘区高速公路标准，起点桩号K410+370，终点桩号K410+590，全长1.22km，其中桥梁488m，路基732m。公路等级：高速公路计算行车速度：
铁路工程施工资料-某高速公路施工总结范本 本文内容：
铁路工程施工资料-某高速公路施工总结范本
施工总结
1
施工基本情况
1.1
工程概况
襄十高速公路武（当山）许（家棚）段1-2标位于丹江口市武当山镇，为山岭重丘区高速公路标准，起点桩号K410+370，终点桩号K410+590，全长1.22km，其中桥梁488m，路基732m。
公路等级：高速公路
计算行车速度：80km/h
设计荷载：汽车—超20级，挂车—120
主要工程量
土石方：19万余方；
防护工程：砼：2000余方；浆砌片石：3000余方；喷射砼：1800平方；
涵洞：3道/142m；
大桥：一座/488m；砼：13000余方；钢筋：2000余吨
1.2
施工准备情况
1.2.1
完善组织管理体系
进场后，在指挥部和当地政府的正确领导和支持下，按照合同要求，迅速组建了项经部，项经部领导班子、主要管理人员和施工队伍10日内全部到场并保持稳定不变。合理划分工区，保持全线作业空间基本均衡。组织了桩基作业队和路基作业队进场，保证了路基和桥梁工程同时开工，迅速打开了全线工作局面。建立健全质量保证体系和安全生产机构，形成纵向到底横向到边的质量、安全保障组织网络。
1.2.2
加大机械投入，严把材料检验关
按照合同条款和指挥部文件要求，根据地形特点和工程量配备了相适应的推土机、压路机、平地机、拌合楼（机）、吊车、装载机、砼搅拌运输车等大型设备，主要机械设备均满足施工要求的功率、吨位等技术要求，落实构造物施工所需的钢模加工；按照双机作业要求，落实小型构造物施工机械设备，确保按要求到位。在指挥部的统一安排下，与合格材料供应商签好供货合同，建立完善的材料供应和质量检验体系，保证材料供应量和质量，严把材料进场的试验、检验关，避免出现砂石料取材上的混乱，切实保证用料质量。
1.2.3
技术准备工作
对水准点、导线进行复测，对有疑问的地方积极与设计、监理部门联系，解决好有关技术问题；对原始地面线进行复测，复核工程量并做好各级砼配合比。对施工组织设计进一步细化，制定切实可行、经济合理的实施方案，使之具有指导性和可操作性；抓紧完成生活营地和生产场地的建设，并对剑河桥的拌合场和料场硬化，施工便道做到全线贯通，确保晴雨无阻。
1.3
承包单位情况及各主要分部工程完工起止时间
武许段1标由交通部第二公路工程局第一工程处与潜江市公路建设总公司联合中标，交通部第二公路工程局第一工程处承建1-2标，本处为一级公路工程承包资质，资信情况良好，法人代表郭光松，项目经理颜长春。
1.3.1
剑河大桥
基础工程：2000年4月20日——2000年10月18日
下部工程：2000年7月28日——2001年7月26日
（锥坡：2002年1月10日完工）
上部工程：2000年9月12日——2001年11月15日
1.3.2
路基工程
路基土石方：2000年4月20日——2001年12月20日
排
水
工程：2001年7月
8日——
2002年3月29日
涵
洞：2000年9月10日——2001年4月26日
防
护
工程：2000年6月12日——2002年1月10日
1.4工程主要内容和技术难点
1.4.1
武当山剑河大桥
武当山剑河大桥为16×30m先简支后连续预应力砼T梁连续刚构，起点桩号K410+784，终点桩号K411+272，桥长488米。全桥处于R=1600m的左偏圆曲线及缓和曲线上，全桥平均纵坡为3.1%，其中最小处纵坡为1.2%，最大处为3.7%。桥面总宽23
m，结构形式为0.5+10.25+2×0.75+10.25+0.5m。
本桥主要采取两种基础形式：其中2#~8#墩位为扩大基础，1#、9#~15#墩均为φ=180cm的挖孔灌注桩，0#、16#右桥台基础为φ=120cm挖孔灌注桩；下部构造桥墩采用桩式墩，形式分别为120×140cm及140×140cm两种，0#桥台采用肋板式，16#桥台左半幅采用U形桥台，右半幅采用肋板式；本桥上部结构采用5×30+6×30+5×30预应力砼T梁，先简支，后连续刚构；桥面铺装采用钢筋砼铺装和沥青砼铺装的复合式桥面；伸缩缝：0#、16#桥台采用仿毛勒80型伸缩缝，5#、11#墩采用仿毛勒160型伸缩缝。
主要技术难点：桩基、扩大基础施工，T梁预制与架设。
1.4.2
路基工程
路基工程分K410+370~K410+784和K411+272~K411+590两段，共计长732m。工程量主要有：挖填土石方19万方；涵道三道，其中盖板涵2道，石拱涵1道；挡土墙300延米；沿线还布置有排水沟、边沟、截水沟、急流槽等排水设施；一处清淤回填；一处小型滑坡；五处高边坡防护。
整个路基工程路线不长，但点多构造样式多，整个武许段涉及到的工程形式，1-2标几乎都有，由于形成不了规模效应，造成相对成本较高。
主要技术难点：高边坡防护。
控制工程：涵洞、挡土墙等构造物施工。
1.4.4
工程完成情况
剑河大桥基础施工开始进度较慢，经过调整管理人员后，施工进展一直较顺利，质量、安全生产控制较好；路基工程由于当地村民无故阻挠较多、有效施工时间短、工程变更量大、工程造价低、项经部思想上不够重视等内外原因，造成工程过展一直较慢，直到合同工期完才最后完成。
2
施工计划管理
2.1施工进度控制情况
在指挥部的正确领导下，在武许段第二高驻办的大力支持下，在我项目部全体员工的共同努力下，武许段1-2标总体施工进度控制较好，但是由于方方面面的原因，与全线领先的个别标段和我处内部别的项目相比，差距还是很明显的，具体完成情况见下表。
季度进度完成情况对照表
时间
项目
2000年
二季度
2000年
三季度
2000年
四季度
2001年
一季度
2001年
二季度
2001年
三季度
2001年
四季度
计划
3500232
5133383
6695554
6407574
4395695
4333965
1853669
实际完成
2506984
3589884
2906177
3643409
4467596
2400725
2902836
完成率
71.6%
69..9%
43.4%
56..9%
101.6%
55.4%
156.6%
2.2进度完成情况分析
湖北省襄十高速公路1-2合同段工期要求2002年1月20日完工，进场后，总监办于2000年4月20日下达开工批复令，正式开工。在施工过程中，由于种种原因，我合同段最终于2002年1月20日完工，施工工期21个月。通过季度进度完成情况对比表，（见详细情况对照表）来看，除2001年第二季度及2001年第四季度全部或超额完成季度计划外，其余各季度进度完成情况均很不理想，进度完成率均未达到75%，直接导致我项目部工期滞后。
2001年第二季度进度完成率101.6%，主要原因有二点：
（1）2001年第二季度武当山地区气温适宜且阴雨天气不多，气温大幅回升，十分有利于施工。路基涵洞通道全部完工，挡墙和土石方可同时施工；T梁预制与架设工艺成熟，可大量生产。
（2）项经部内部加大了管理力度：外协加大协调力度，解决了近半年未解决的杨家畈村民借口爆破施工损坏房屋而阻挠施工的争端，使施工扫清了外部障碍，得以顺利进行；班子成员重新进行了分工，由项目总工直接管理路基施工，项目副经理主管剑河大桥施工，收效十分明显。
2001年第4季度之所以较大幅度地超额完成计划，主要是因为项目部是在省指的现场直接督促下，全体施工人员奋发图强，加班加点，发扬了艰苦奋斗，连续作战的作风，把失去的工期夺了回来。其它未完成计划的季度都有较大幅度的滞后，从总的情况来看，主要有如下几点原因：
（1）外围干扰频繁，严重阻碍施工。我项目部杨家畈段路基土石方，挡墙及涵洞、排水工程，由于受到杨家畈的村民的一再无理阻挠，累计停工达60余天。
（2）内部进度管理比较松散，主要进度管理人员未严格按计划指导施工，且未完成计划后又没有深入地总结，并采取有效措施补救，导致大部分计划完成是一张空纸，一拖再拖。
（3）合同单价太低，经营连续亏损，导致我项目资金周转严重不灵，极大影响了施工队伍的工作积极性，从而影响了施工进度，造成了一种恶性循环。
（4）变更项目太多，也影响了施工进度。如K410+550~K410+788段填方，已经填了5米多，由于当地村民的阻挠，指挥部被迫在K410+740处增加了一道盖板涵，造成该段填方停工达4个月之久。
（5）施工过程中材料未及时供应到位：2000年第二季度由于钢材未及时供应，导致工地一直处于停工状态达15天，2001年第二季度末又由于全线水泥供应紧张，也极大地影响了我项目的施工计划任务。
2.2
计划管理方面的经验及教训
通过对比我项目进度计划与完成情况来看，大部分时间季度计划都不能完成，且滞后较多。一方面是工程项目变更多，外部施工环境差；另一方面也是我们项目内部施工、管理力度不足，生产进度没有跟上来。
我们认为，山区高速公路施工要搞好进度管理，首先要科学合理安排计划，按照总体施工计划、年度生产计划和工程进展情况倒排工期，按季、月、旬定期编制施工计划，明确形象进度，按计划施工；计划中要突出重点，优先安排小型构造物，抢抓有利季节，将整个计划管理贯彻施工全过程；其次，必须发扬吃苦耐劳、奋力拼搏的精神，要具有打破常规、超前运作的意识和克服困难、勇于强行推进施工的勇气，单位领导要身先士卒，坚守工地，现场指挥，及时发现解决问题，减少施工过程中的涣工、怠工现象。第三，要完善各种激励机制，形成“比、学、赶、超”的良好氛围，充分调动广大建设者的积极性、主动性和创造性。
今后，制定计划时一定要结合当时实际施工能力和条件，精心制定施工组织计划，作到用计划指导施工。与此同时，我们更应从自身出发，加强项目内部进度管理力度，将计划落实到每一天，坚持天天召开碰头会，每月召开生产例会，每次生产周例会都要对前一阶段的施工情况进行分析和总结，发现问题及时整改。项目部根据具体情况，合理配置管理人员与机械设备、合理安排施工工序，以日进度保周进度，以周进度保月进度，并最终确保季度、年度以及总工期的进度，真正做到计划指导生产，生产服务计划。
3
质量与安全管理
3.1
工程质量综合情况、自我评价
本标段工程质量总体情况良好。质检部严格按规范和标准要求对各工序进行检查和验收，严把质量关，杜绝质量事故的发生。试验室严格按规范要求进行各项材料现场检验试验，其中砂自检66次，试验结果均合格；碎石自检61次，试验结果均合格；水泥自检60次，试验结果均合格；钢筋自检50次，试验结果均合格；钢铰线自检2次，试验结果均合格；基桩共检测44根，其中I类桩4根，II类桩3根，优良率为93%；CBR试验34次，试验结果均合格；砼共自检1784组，试验结果均合格；砂浆共自检60组，试验结果均合格；两个坡面的锚杆抗拔试验均合格；土工格栅自检1次，试验结果合格。测量组严格按图纸和规范要求对各细部点进行详细的放样和检测，结果均符合要求，操作层中的各班组质检员对各工序进行了自检、互检和交接检验工作，有力地控制了各工序的质量。现场技术员对各工序的施工进行技术指导，并进行了监督和控制。全体施工人员的质量意识较强，没有发生重大质量事故，使本标段的质量安全管理始终处于受控状态。内业资料组按总监办下发的内业资料整理建档目录表进行收集整理，并设专人、专柜、专盒归档，其内容填写规范、齐全、完整。
3.2
质量保证体系、质量手段及其运行情况
3.2.1
质量保证体系、质量手段
建立以项目经理为工程质量第一责任人的工程质量管理机构，和以项目总工程师负责的工程技术、质检、试验、测量四位一体的质量保证体系，严格施工过程中的质量控制；同时为质检、试验、测量体系配备职业道德良好、工作态度认真、责任心强和技术水平高的工程技术人员，从人员素质上确保工程质量。
在技术管理上实行总工程师负责制，总工办是总工程师具体技术政策的贯彻执行机构，下设设计组、现场技术组、质检组、试验室、测量组。制订了项目质量、安全管理章程，明确了各部门职能，建立健全各项管理体制，各项制度均上墙，资料成册，职责明确，并有章可循地进行施工组织和各项管理。明确奖惩办法，形成一级抓一级，责任到人的抓管机制。严格按照规范、合同文件和本单位的质量体系文件的要求进行施工和检测，严把质量关，严格用数据说话。
设计组：剑河大桥设计项目较多，由3人组成的设计小组主要负责按照总体方案的要求，在各主要单项工程开工前，根据已确定的施工方案和总体施工组织设计的安排进行详细的技术设计，绘制方案设计图，编制详细的施工组织设计。
现场技术组：负责按照设计图纸、施工规范、单项实施性施工组织设计、工艺要求等跟班作业，进行现场技术把关、控制，随时解决施工中出现的相关问题。
质检组：为达到质量监控的目的，经理部安排2名技术员担任内部监理工程师，分别负责剑河桥以及上部施工现场质量管理工作，并且在各作业队（班组）配备现场技术员和专职质检员，由内部监理工程师、现场技术员、专职质检员共同组成了质量检查体系，实行分级质量管理，对每一道工序从质量上层层把关，遇到关键工序、关键数据则进行复核与旁站监督，每道工序都必须经过作业班组质检员自检，班组间质检员互检，质检工程师专检，在自检、互检、专检的基础上，交监理工程师检查、签证合格后，方可进入下道工序施工。项经部为质检员、质检工程师配备与其职责相匹配的质检仪器、设备工具和书籍，为其履行职责提供充分的硬件条件。
3.2.2
质量运行情况
质量管理组织机构采用定期和不定期相结合的工作方式开展质量检查工作。项目部质量管理组织机构每月组织一次质量检查和评比活动，每月召开一次质量分析会；作业班组实行上、下工序交接检查制度，并对主要项目、关键工序实行跟踪检查，做到预防为主，把质量事故隐患消灭在萌芽状态。
经项经部检评，本标段质量评为优良工程。
3.3
质量事故的分析与处理
本标段未出现大的质量事故。
3.4
质量方面的经验和教训
施工过程是公路工程产品形成的阶段，工程质量的好坏，就取决于这一阶段的工作质量。因此，应贯彻预防为主的方针，全面控制施工过程。从工序质量入手，不放过任何一个可能影响工程质量的环节，确保万无一失。
施工过程千头万绪，质量控制从何入手呢，我们认为应主要抓好以下几方面的工作：
3.4.1
打有准备之战
施工技术人员要对所担负的工程心中有数，知道干什么，怎么办，质量标准是什么；主要环节在哪里；可能出现哪些问题；怎么预防。等等。这就要求施工技术人员吃透设计文件，领会设计意图，熟悉施工方法，掌握工艺流程，在此基础上，要向参加施工的人员进行技术交底，使大家心中有数，并共同商量确保工程质量的措施。否则，将是盲目蛮干，打乱仗。在高速公路施工中，普遍地要求对新开项目先搞试验段，这确实是个好方法，应认真进行。通过试验段的实际操作，可以熟悉施工过程，取得经验或教训，为大面积施工获得可靠的数据，完善施工方案和施工工艺，对指导生产有重大意义。
3.4.2
严肃纪律、遵规操作
要提高工程质量，必须有严明的工作纪律，严格按施工规范、规程、施工工艺组织施工，杜绝各自为政，想干什么就干什么的坏作风。公路施工中时有工程质量事故的发生，究其原因都是违规操作造成的。施工规范、操作规程等都是总结实践形成的规范性的东西，都是有科学依据和道理的，作为施工单位应严格执行，当然并不能排除对规范的、规程的完善和改进，但应通过实践确定。
各种生产配合比都是经过实践和试验确定的，在施工中应严格执行，做到计量准确、配料均匀。一般情况下应使用合格的计量器具，禁止用体积法比代替重量计量。因为体积法人为的因素很多，经常造成配料时多时少，好配的料多（如砂子），难配的少（如碎石），尤其是砂石材料干湿不均更易造成较大的偏差。在施工中造成砼强度不足、变异系数大的问题大部分都是配料不准确造成的。另外，生产配合比在施工过程中应随材料的情况进行调整，如砂石料的级配、含水量发生变化都有应进行适当的调整。这种调整都应由有经验的人主持进行，不是毫无根据的乱调。否则，情况可能更糟。
在施工中还应坚决杜绝的是偷工减料现象。在建筑行业普遍实行的是承包经营责任制，部分承包人没有把主要精力放在加强管理精打细算降低成本上，而是想通过偷工减料来赚取经济效益。这样作，势必造成工程质量低劣或留下质量隐患，后果是不堪设想的。材料的节约主要是靠严格管理，降低场外运输、场内操作损耗率，其效益是相当可观的，尤其是结构物材料费用占总造价的60%以上，放松一点就造成大的浪费。在节约材料上还应注意的一个问题就是优化配合比设计，在符合规范要求的情况下，尽量节约原材料。如在砼配合比设计上，要保证砼强度达到设计要求，并有一定的富余系数。而如果将富余系数留得很大，一是没必要，二是必然造成水泥用量增加，造成浪费。通过优化配合比就可达到既满足设计，又降低消耗，创造了效益。
3.4.3
重视施工中的检查和质量检验
施工中的检查和质量检验是控制工序质量的重要措施，通过检查可以随时发现问题纠正不足之处，应高度重视。它包括工序中的自检、互检、交接检，也包括内部质检人员和现场监理的检查，群专结合来进行，检查应做到眼到、手到、尺到。眼到主要是从感官上检查，看有没有不足之处或遗露的细节；手到主要是检查支撑、联接是否牢固可靠；尺到主要是检查各部尺寸是否符合设计，平面位置、高程、坡度、垂直度等是否正确。施工中的质量检验的一个重要方面是试验检测，应按要求及时取样检查和制备试件，对指导施工有重要意义。如在砼施工中及时取样检查沙石材料含水量，调整水的用量；在石灰稳定土施工中取样检查石灰计量，及时纠正偏差等。制备试件是质量检验的依据，要实事求是，操作要规范，养护要精心，来不得半点马虎。在施工中常发生工程实体砼检验合格，而试件质量达不到规范要求的，为此而花费大量的人力财力，造成不应有的损失，教训是深刻的。
在施工过程中组织定期或不定期的质量检查，也是提高工程质量的重要措施。可以专业检查为主，吸收各工作面的技术负责人参加，通过检查使大家了解整个项目的质量状况，发现质量通病与质量缺陷，同时也是互相学习的好机会，对提高整体质量水平大有好处。必要时还可以召开质量现场会重点解决某一方面的问题，促进工程质量的提高。
3.4.4
注重外观质量，多创优良工程
随着高等级道路的建设，人们对外观质量越来越重视。建设单位把外观质量作为重要的方面对施工单位进行考核。作为施工单位要在保证内在质量的前提下，努力搞好外观质量，两者缺一不可。
好的工程外观质量，是面子上的工作，好比人穿上了漂亮的衣服，使人赏心悦目。人们评价一个工程的好坏，第一印象是外观，看线型是否顺直，表面是否平整，轮廓是否清晰，尤其是行车的舒适性，更是人们关注的重点。
施工过程的质量控制，是质量控制的重点，成败在此一举。要想创出优良工程，必须在这一阶段下大力气，要切实加强施工管理，精心组织，精心施工。从一点一滴的小事做起，既要重视内在质量，又要重视外观质量，确保工程质量达到优良的标准。
本标段非常重视质量问题，从开工起就开始抓工程质量，在质量方面，我们也有一些教训：一是挡墙组的个别施工人员的外观质量意识较差，再加上现场技术员没有严把关，造成K411+287~K411+302段第二节砼挡土墙的外观质量较差；二是施工组对小细节有时不很重视，造成个别防护工程外观较差；三是个别技术员和施工组对图纸没吃透，造成多处坡面刷坡返工。
3.5
工程质量评定结果
工程质量的评定标准是《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98，《武许段工程质量评定办法》和《1-2标单位、分部和分项工程划分统计表》。本标段严格按评定标准进行检验自评，分项工程的评定结果均为优良；共检评了2个单位工程，评定结果均为优良。
4
技术管理
4.1
施工组织设计与指导施工情况
4.1.1
本标段施工有以下几个特点：
（1）施工难度大
剑河大桥梁全宽23m，红线征地宽度为24m，扩大基础埋深6~7米，基坑上口占地自然较大。由于地处山岭重丘区，人多地少，高速公路红线征地已经占用了当地村民很多用地，而该桥又跨越一片良田，村民不同意再征地做施工便道。施工时只有先开挖半幅扩大基础，待砼浇完回填后再施工另半幅，由此浪费了大量的人力、物力和时间，基础施工时又正处于梅雨季节，其施工难度之大可想而知。
路基工程属于深挖高填区段，小型构造物多，填挖方与构造物施工相互干扰大，填挖石方段距离民房近，施工干扰大。质量要求严，自检抽检频率太高，导致正常施工时间相对较低。
（2）技术难度大
1、测量监控难度大
全桥处于R=1600m的左偏圆曲线及缓和曲线上，既有横坡又有纵坡，还有渐变段，对施工测量监控提出了很高的要求。
2、T梁架设难度大
全桥共有192片30
m
T梁，每片T梁重60t
，采用先简支后连续刚构结构形式。T梁支在墩帽上除安装毛勒伸缩缝端墩台有橡胶（滑板）支座外，其余桥墩均是通过T梁底预埋钢板与墩帽顶预埋钢板焊接，T梁架设时吊装吊具无法取出。同时由于曲线半径过小，架桥机每架完一孔后，必须调整前进方向，否则，外侧导梁架有可能搭不上下孔墩帽，造成架桥机倾覆。除伸缩缝端外，每个墩帽还预埋有高出墩帽1.0m的三排φ12的钢筋，导致工人操作空间小，T梁横移困难。
（3）工程造价低
投标时，业主提供的仅是一本大样图，中标后施工图设计增加了较大的施工难度。投标图只有两个扩大基础，施工图改成了14个，而刚好我部扩大基础砼单价严重偏低；投标图没有示出墩帽预埋钢筋，施工图增加了该项；全桥护栏和中隔带预埋件没示出，施工图增加了16t之多，合同文件规定预埋件包括在砼内，不另计价。这种情况还有许多，不一一叙述。
地材上涨较大，碎石由投标时的35元/方涨到70元/方；砂子由42元/方上涨到70元/方。
造价太低造成的直接后果是：施工方案必须再三考虑，以尽可能节约为主：工人工资太低，工作积极性不高，施工材料经常买不回，造成工程经常停工，延长了工期。
4.1.2
施工组织设计与指导施工情况
按照总体方案的要求，在各主要单项工程开工前，根据已确定的施工方案和总体施工组织设计的安排进行详细的技术设计，绘制方案设计图，编制详细的施工组织设计，包括施工方案、施工方法工艺、质量目标和保证措施，网络计划，各种机械设备和各工种人员配置，安全管理等内容，编制完成报监理工程师批准后，下发经理部各有关人员组织认真学习领会，并组织全体技术人员和作业班组，实行层层交底，反复交底，直至所有参加施工的人员都知道自己该干什么，怎么干才能保证技术质量目标的实现，并做到施工中前往现场指导、监督，保障每项工序按时安全顺利的进行。
召开专门会议进行讨论研究，对方案的可行性、技术上的先进性、可靠性进行审查，方案的最后定夺以能否满足技术规范的要求为前提。
4.2
主要施工方案与执行情况
4.2.1
施工工艺流程及施工方法扩大基础基坑开挖
桩基人工开挖
T梁预制与架设是本桥施工
灌注桩基砼
的关键，选择预制场的位置就显
得非常重要。大桥襄樊岸是300
米浇基础砼
浇筑承台砼
长的高填方路基，还有两个通
道，等到路基施工完毕再在其上
布置预制场，将影响墩
柱
施
工
整个工期；
墩帽施工
十堰岸又在山顶上，且桥台后是
半填半挖路基，填方侧是14米高
T梁架设
T梁预制
的片石砼挡土墙，施工周期长且上
不去。10#~13#墩右侧刚好有一片
干地桥面系施工
，可布置10个T梁台座。缺点
是架桥机架设T梁时，从13#架到0#
竣
工
桥台后，又要改装架桥机调转头返回
架设13#~16台T梁，比较麻烦，但比较起来这是最好的方案。
4.2.2主要项目施工情况：人工挖孔桩的施工
本桥所处地表覆盖层为5~10米，桩基均为嵌岩桩，桩长8~14米，采用人工挖孔桩较合适，经比较，每延米挖孔桩比钻孔桩节约200元左右。实践证明，我们采用人工挖孔施工工艺是正确的，全桥桩基工期节约2个月。（1）、人工挖孔前，首先对孔位地质进行认真审核，根据设计桩径制作砼支护钢模板，砼护壁厚度不小于15cm，标号不小于20号。模板呈圆台状，上口直径略大于设计桩径，下口直径一般大于设计20cm，便于支护砼入模插捣，模板长80cm。
（2）、人工挖孔分三班进行，每班5人，昼夜施工，交替换班作业，确保施工进度和安全。
（3）、当人工挖孔进入岩层后，除强风化岩外，均采用爆破施工，炮孔间距视岩性而定，φ180cm的桩孔，一般布置12个炮孔，分两层，外层9个，内层3个，炮孔深100cm。爆破采取先中间后周边引爆的抽芯松动爆破，引爆采用电引爆法，引爆后确认毒气排完后，清渣出孔，并进行修边。
（4）、挖孔人员必须经过三级安全教育培训，对孔内气体，下孔前要进行气体检测，并预备通风和供氧设备。井下作业人员必须戴安全帽、安全绳，不得向孔内投扔工具。孔内爆破后先检查毒气排放，后下井作业，同时开挖前检查护壁是否开裂、崩塌。无人时，应设井盖盖上井口，并设醒目标识，防止人、畜不慎掉入。
4.2.3主要项目施工情况：T
梁预制
（1）、总体布置方案论证
全桥共有192片30m预应力砼T梁，分边跨边、中梁和中跨边、中梁几种形式。本桥预制场布置有两种方案可供参考：一是在0#桥台后路基填方上布置预制场，其优点是预制场地开阔，大梁架设从0#—16#走上坡，架设安全，缺点是受路基进度影响较大，需等路基施工完毕后才能开始，离已有砼拌合场和水源较远；另一种方案是在11#与13#墩的右侧（即下游）征用农田7亩布置预制场，其优点是场地平坦，不受其它因素影响施工，离砼拌合场和水源近，缺点是需征用农田，多增加两台跨墩门吊，T梁架设复杂，架桥机要走下坡，并且架设到0#桥台后，要把架桥机倒向架设12#—16#台四孔T梁，成本太大。经过充分讨论、比较，最后为了保证施工进度，决定改变初步施工设计，采用第二种方案。根据场地实际情况，布设10个T梁台座
，预制场设一座提梁门吊，将T梁提出台座，运至存梁区或11#与12#墩旁，由设在该处的两座跨墩门吊提上墩帽或已架好的T梁上的运梁平车上，运至待架孔。
（2）台座布置
全桥共有192片T梁，计划预制工期7个月，9月份试制，按一个台座6天出一片T梁计算，一个台座每个月出3片T梁，做10个台座，每个月可以出30片T梁，考虑到各种意外情况（如连下暴雨、大雪，缺材料等）的影向，每个月可以出28片T梁，这样布设10个台座在7个月内完成全部T梁制是完全有把握的。实际结果是2000年9月12日开始预制第一片T梁，2001年6月20日最后一片梁预制完毕，共用10.5个月。
在农民割完小麦后，立即征用农田，以防农民放水进田。由于该片土地中间正好有一道顺桥向深水沟，对其进行清淤处理后，在沟两侧用红砖加固，保证水沟
稳定和排水畅通，并在整个预制场两侧各做一道横桥向排水沟将水引入中间这条主水渠，每个台座的两侧也各做一条中间高两头低的小水沟，将养生水和雨水等由小水沟导入预制场两侧水沟，再流入中间主水渠，在底座与底座之间全部用素砼硬化，确保整个预制场地无积水情况。
整个预制场先用推土机推去30cm浮土，再用压路机碾压，经检测压实度和承载力，其结果均符合要求。根据台座在T梁下受力特性，即预应力施加后由基本均匀分布压力变为两端集中应力的特殊情况，台座的底座用30号片石砼做成长31m，宽3m，中间厚30cm、两端3米内各厚50cm的结构形式，底座上的台座做成与T梁马蹄同宽（40cm），高30cm，长30m的40号砼，里面纵向布设4根Φ8钢筋以防止底座受力不均开裂。为保证T梁底面光
滑，用3mm的钢板铺在台座上面，并用磨光机打磨光滑。根据设计院提供的T梁设计上拱度，在砼台座上按三次抛物线设置反拱，以抵消由于T梁张拉引起的上拱，防止桥面砼铺装层由于T梁上拱造成的厚度不够。
（3
）T梁模板
根据本桥总体施工进度计划和特点，全桥做两套中梁模板，一套边梁模板，模板设计说明、简图和计算均作毫无疑义详细说明。模板图纸必须经监理工程师审核同意后才能交付加工，并由专业模板加工厂精心加工制作，确保其几何尺寸符合要求，从硬件上保证T梁内外质量。
T梁模板运到施工现场，经质检部门检验合格后，进行试拼，并做水密试验。试验时请监理工程师到场检查指导，发现问题及时更改、校正，做到万无一失。模板吊装由安在门吊上的电动葫芦来完成，电动葫芦可沿安在门吊下横梁上的轨道梁横向移动，额定起吊重量5t。模板接缝全部用止水带密封，以防露浆。
（4）钢筋加工与安装
由于T梁钢筋种类较多，形状也较复杂，我们安排有着丰富钢筋施工经验的张渊工长专门负责本桥T梁钢筋的加工与安装。本桥钢筋主要由襄十路项经部统一在武钢购买运至工地，钢筋进场后按不同钢种、等级、牌号、规格分批验收，分别堆放。带肋钢筋应符合GB1499-1991《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》，光圆钢筋应符合GB13013-1991《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》。并按JTJ055-83《公路工程金属试验规程》在监理工程师同意下进行屈服点、抗拉强度、延伸量和冷弯试验。提供钢筋时应有工厂质量保证书（或检验合格证），否则，不得使用于工程中。当钢筋直径超过12mm时，应进行机械性能及可焊性能试验。进场后的钢筋每批（同品种、同等级、同一截面尺寸、同炉号、同厂家生产的每60t为一批）内任选三根钢筋各截取一组试样，每组3个试件，一个试件用于拉力试验（屈服强度、抗拉强度及延伸率）；一个试件用于冷弯试验；一个试件可焊试验。如果有一个试件试验失败，另取两个试件再作试验；如果两个试件中有一个试验结果仍不符合要求，则该批钢筋将拒收，或根据试验结果由监理工程师审查决定降低级别用于非承重的结构。我部工地试验室资质已获省质监站认可，可以进行试验。钢筋全部存放在钢筋棚内，并用枕木垫起，防止遇水锈蚀。钢筋加工全部在钢筋棚内进行，盘圆钢筋Φ8、Φ10用1t卷扬机冷拉，冷拉率不大于2%，钢筋截断用截断机在棚内截断，钢筋弯曲在钢筋弯曲机上进行，并应符合GB50162-92《道路工程制图标准》，以保证钢筋形状准确。钢筋成形完毕并请监理工程师验收合格后分批运到预制场，为保证钢筋形状不变形，用吊车吊装，并加劲性支撑加固，放在东风平板上运到现场。所有钢筋应准确安设，并按《规范》绑扎，钢筋与模板相接触的地方用跟T梁同标号（50号）砼垫块固定，垫块间距在纵横向均不得大于1.2m，钢筋焊接应符合JTJ18-96《钢筋焊接及验收规程》，主要采用电弧焊，所有的电焊工均持证上岗，并做焊接抗拉试验，符合要求才允许进行焊接。用于电弧焊的焊条应符合GB\T5117-1995《碳钢焊条》及GB\T5118-1995《低合金钢焊条》的规定。每片T梁钢筋骨架安装完后，首先由质检工程师按照图纸和《规范》要求进行检验，合格后，以书面形式报请监理工程师检验，检验合格后才能进行下一道工序。
（5
）砼浇筑
预制T梁50号砼配合比由项经部实验室配制合格后，报请高驻办实验室重新配制，合格后才允许使用。配制砼所用原材料分批进场、验收、堆放。砼拌合采用拌合楼集中拌合，装载机上料，自动配料称配盘。石子、砂子常含有一定数量的水分，并且随气候的变化而变化，因此，在配料过程须根据气候和料堆部位的变化，根据抽查的砂石料含水量及时调整砂石材料和水的实际用量。试验室值班人员在砼拌合过程中随机抽查砼的坍落度，并防止砼出现拌合时间过长或过短。
在本桥，预制T梁砼运输考虑两种方案：一种是用卧泵直接在拌合楼下泵送砼入模，此时砼坍落度为160~180mm；另一种方案是砼搅拌运输车运输，运到预制场倒入砼吊斗，再由安在提梁门吊上的电动葫芦或吊车提吊斗入模，此时砼坍落度为90~120mm。整个砼拌合物运输过程应快捷迅速，其运输时间应符合有关规定，不得超过45分钟。
砼浇筑前按图纸要求对T梁模板、钢筋、预埋件、预应力管道进行检查，并清理干净模板内一切杂物，经监理工程师同意后开始浇筑砼。砼浇筑应水平分层，一次完成，要保持锚塞、锚圈和垫板位置的正确和稳固。砼振捣用插入式振动棒振捣，模板外侧附着式振捣器加强振捣，为避免孔道变形，不允许振捣器触及波纹管。
砼浇筑成形后易脱水、干裂，使砼硬化受到影向，因此，必须及时进行养护。我们在13#墩旁建有一座6米高的水塔，用一根主水管顺门吊轨道引至各台座旁，再用分水管引通到各个台座，保证及时供水养生。T梁砼初凝
后，用麻布或草袋覆盖，并经常洒水，使覆盖物保持湿润，模板拆除前
还应经常
对模板洒水，模板拆除后对腹板砼面要经常洒水。大气相对湿度大于60%时，养护时间不少于7天；相对湿度小于60%时，养护时间不少于14天，当冬天气温较低
时，考虑用蒸汽养护。采用蒸汽养护时，用锅炉将水加热成蒸汽，再通过管道输送到各片覆盖在待养T梁上的篷布内，使砼在较高温度、湿度条件下较迅速硬化。
（6
）施加预应力
根据规定，T梁砼强度达到80%时，即可施加预应力张拉。为搞好这项工作，我们安排有丰富经验的专业张拉工程师指导预应力张拉作业，所有操作预应力设备的人员都已通过正规培训，并有着多年的施工经验，所有预应力设备都需通过标定。
预应力钢束孔道采用预埋波纹管，钢束为符合ASTM
A416-87a标准270级钢铰线。钢绞线下料用砂轮切割机切割，在每端离切口30~50cm处用铁丝绑扎；钢绞线下完料后，用铁丝绑扎编束，并编号挂牌堆放。穿钢绞线时，在钢束一端用黑胶布绑扎，用力穿入波纹管，当T梁两端露出的钢绞线长度基本相同时，解开黑胶布，穿上锚具，装上千斤顶，接好油泵，准备张拉。
张拉时对张拉应力和伸长值实行“双控”，张拉程序如下：
0
10%δ
20%δ
103%δ
δcok（锚固）
张拉前在每束钢绞线末端用粉笔在同一断面作一圈记号，观测张拉后有无滑移。钢绞线实际伸长值为：△
L
=
△
L1
+
△
L2
△
L1为10%δ至103%δ间的实测伸长量
△
L2为10%δ至
20%δ间的实测伸长量
钢绞线的断滑丝应符合规范要求，否则应予以更换，并报请现场监理工程师同意。
预应力张拉是一项比较危险的工作，必须有足够的防护措施：操作人员应戴上安全帽，穿上防滑鞋，工作时严肃认真，严禁打闹嬉笑；张拉时，人员不得站在台座两端或进入台座；当预应力钢材张拉到控制应力后，停2~3min再打紧夹片，此时，操作人员应站在侧面；张拉时，张拉方向与预应力钢材在一条直线上。
（7
）压浆、封锚
水泥浆的配合比已通过试验确定，并获得认可；压浆机具也已检修完并经过标定。水泥浆用拌浆机拌合，活塞式压浆泵压浆。压浆前先将灰浆泵试开一次，运转正常并能达到所需压力时，才能正式开始压浆。压浆时灰浆泵的压力一般为0.5~0.7MPa。阻力较大时，压力应稍加大，反之可小些。压浆前应用压力水冲洗孔道，压力水从一端压入，从另一端排出。压浆应缓慢、均匀地进行，当出浆端流出浓浆时，先封闭出口，再封闭进口，然后关机，再准备压下一孔道。压浆中途发生故障、不能连续一次压满时，应立即用压力水冲冼干净，故障处理后再压浆。
对应埋置在T梁内的锚具，压浆后应将其周围冲洗干净、凿毛，然后安装钢筋网、模板和浇筑封锚砼。
4.3
新技术、新材料、新工艺、新设备的使用情况
本标段T梁架设上对传统的跨墩提梁门吊和架桥机拼装构造作了有效改进，节约了材料，增大了架设跨径；对高边坡防护采取了喷射砼防护新工艺。
4.3.1
T梁架设施工全桥共有192片30米T梁，预制场布置在10#~13#墩的右侧，在预制场布设一座净跨34米的门吊，用于安拆模板、浇筑T梁砼和将T梁由预制场横移至11#~12#墩旁。由于地势极不平坦，高差太大，只能使用架桥机架设T梁方案。在11#~12#墩旁布设一座框架式门吊，用于提梁上桥，该门吊可直接架设9#~12#墩共三孔T梁，利用此三孔架好的T梁正好可以在其上拼装架桥机。详见平面布置图：
（1）框架式跨墩门吊结构特点及工作原理
一般的跨墩提梁门吊是由两座构造相同、各自独立的提梁门吊来共同完成的，地平车需要8台，杆件需用量较大，且稳定性较差。
框架式跨墩门吊由西乙型万能杆件拼装成，比常规双门吊少用21t杆件；四个支脚点各设一个驱动平车，只需4台地平车，门吊可自行行走。门吊横梁上辅设有轨道，在每个横梁轨道上安装一个驱动平车，平车上再安装两台5t卷扬机，通过滑车组组成门吊起吊系统，设计起重能力80t。当预制场门吊将预制好的T梁运到11#~12#墩旁时，跨墩门吊走过去，把T梁提上桥面，落在运梁平车上，由运梁平车运送到架桥机跟前。
（2）架桥机结构构造及架设T梁特点
本桥采用内雷桁架片拼装成的双导梁穿行式架桥机，是在待架设孔间设置两组导梁，导梁上安设配有悬吊预制梁设备的轨道平车和起重行车，将预制梁在双导梁内吊着运到待架孔，再行落梁，横移就位。该架桥机拼装简单快捷，适用性强，可方便的由一个工地搬到异地的另一个工地，搬迁时普通的货车即可以，不需要大型运输设备，适合于施工单位流动性大的特点。
经过对架桥机导梁受力分析、电算，将导梁架由三排贝雷架改为两排；承重部分设在导梁中部，左右两组各为独立体系，导梁顶面铺设长约20cm的废旧槽钢来代替常规架桥机使用的枕木，减轻架桥自重。槽钢上铺设轻型钢轨，以供起重平车吊梁行走。架桥机空载行走时靠自身另半截的重量和将两起重横梁返回到尾部来保证，另可适当在尾部增加一些配重；行走动力由电动卷扬机或手拉链条葫芦牵引前进，前进时必须保证两导梁架同步行走，由于桥位处于平曲线上，每前进一孔必须调整架桥机的行走方向。
4.3.2
喷射砼施工工艺
(1)、清坡钻孔
此项工作应严格按如下顺序进行：清理边坡、设置锚杆孔、清孔、注浆、放入锚杆。具体操作如下：先清理边坡上的杂物，清除浮石及松动的岩石，然后用高压水或空压机冲净坡面，在岩面上按设计图纸确定锚杆孔位进行钻孔。钻孔完毕后，应将孔内岩粉吹干净。最后将锚杆下料、除锈、除油，放入孔内压浆。注浆时应注意将注浆管插至距孔底50~100mm，随水泥浆的注入缓慢匀速拔出，当杆体拔出后，若孔口无砂浆溢出，应及时补注。锚杆注浆完毕后，不得随意敲击，3天内不得在上面悬挂重物。
（2）、喷射混凝土
1、
喷射砼应分段分片由下而上进行。作业开始时，应先送风，后开机，再填料。结束时应待料喷完后，再关机。
2、喷射开始时，应减少喷头至受喷坡面的距离，并调节喷射角度，以保证铁丝网与岩面间混凝土的密实性。
3、喷射时，应保持混凝土表面平整，呈现润滑光泽，无干斑或滑移淌流现象。
4、喷射后，当采用普通硅酸盐水泥时，养护不少于10天；采用矿渣硅酸盐水泥或火山灰硅酸盐水泥时，养护不少于14天，喷层周边与未防护坡面的衔接处，应作好封闭处理。
5、大面积喷浆，沿路线方向每20m设一道伸缩缝，缝宽20mm沥青嵌缝。冬季施工当气温低于+5℃时，应作好冬季施工养护，确保混凝土不受冻。
4.4
技术管理方面的经验与教训
4.3.1抓技术、质量保证体系的落实
（1）在明确项目经理是第一责任人的前提下，建立健全以总工程师为首，由工程部长（总工办主任）、现场工程师组成的技术质量保证体系，并切实抓好具体运作。这是确保工程质量的关键，特别应强化现场施工技术管理和质量管理。
（2）充实技术、质量保证体系中各类人员，制定岗位职责。对试验室、质检室、测量队等关键岗位上，应配备素质高、具有中专以上文化水平，经过专业培训的人员操作。做到提供的资料、数据正确，及时可靠。
（3）充分发挥职能部门的积极性作用，加强质量监督部门的监控作用。从原材料的检验，砼的配合比设计，砼的拌制等都应进行监控；将拌合楼置于试验室监控之下，提高砼的质量；要跟踪检测，各级有关领导不要过多干预职能部门的技术业务工作，但应做好协调工人和，发现问题及时解决，这样既有利于加强各部门的责任心，又有利于各部门的联系。
（4）做好信息反馈，发现问题及时解决。施工中出现某些问题是不可避免的，但应严肃对待，认真分析，及时处理，提供资料提出解决和处理的方案，用数据说话为领导决策提供可靠依据。信息反馈是现代施工管理中一个重要内容，对正确指导施工。提高工程质量有重要意义，因此，试验、检测部门应切实加强这项工作。
4.3.2
理顺管理层与操作层关系
顾名思义，管理层主要指项目各级领导和管理人员，操作层一般指现场管理人员和作业班组。很明显，管理层为了企业的生存和发展，根据市场的要求必然采取一些必要的手段保证产品的质量，提高企业的经济效益和社会信誉，因此各级管理人员，特别是业务、技术人员一方面要提高自身的素质，另一方面还应根据工程具体情况，制定出相应的规章制度、施工工艺、操作规程、技术措施等，在要求操作层执行的同时，也要有利于调动操作人员的积极性。对操作层来说，主要的职责是执行管理层的指令，不断提高现场管理水平和操作技能，增强遵规施工，按章作业意识，并将执行中存在的问题反馈给管理层，使其进一步完善，从而提高全体员工的质量意识，保证工程进度和工程质量达到或优于规范的要求，为企业的发展创造良好的内部和外部环境。
4.3.3
强化现场施工技术管理和质量管理
现场施工技术、质量管理是企业实现效益和保证工程质量的关键。各种规章制度、操作规程、施工工艺均要通过现场技术管理来贯彻落实，施工组织设计方案要通过现场技术管理来进一步完善。
现场施工技术人员除应有高度的工作责任心、事业心，具有较高的业务技术能力和丰富的管理经验，还应有分析问题、处理问题、解决问题的能力，要会管、善管。现场施工工程师（技术员）主要应负责现场施工组织、施工安排，文明生产，根据施工现场情况，指挥生产，根据现场工程质量情况向项目总工程师（经理）反馈各种技术信息，及时处理施工中发生的问题。
现场施工工程师（技术员）应坚守岗位，不得擅自离开工地现场，督促指导施工操作人员遵规作业，检测人员自检，并及时纠正施工中的偏差或缺陷，从而高质量的完成施工任务。
5
合同管理5.1工程变更的程序，各类变更的数量、原因及费用
根据襄十高速公路指挥部管理特色，按照变更方式的不同，我项目部将所有变更分为两类。一类是指挥部直接下达的工程变更方案及设计图纸；另一类是我项目部根据工程实际需要而上报的工程变更方案和申请单。对于所有变更分项工程，我项目首先负责收集、整理指挥部下发的工程变更设计方案或者由我项目部申请上报的变更设计方案及其相关的设计图纸、原始质量记录资料。并依据合同文件和变更图纸计算变更工程数量及金额，以工程变更申请单的形式上报驻地监理工程师，经驻地监理工程师审批后上报高级驻地监理工程师。高级驻地监理工程师收到变更申请单后，派工程技术人员到施工现场验收后对驻地监理工程师批复数量进行复核，经审核无误后上报指挥部第三工作站。第三工作站收到上报的变更申请后，对比较重大的变更和涉及隐蔽工程的变更进行现场抽检，对部分路基防护工程如路堑段护面墙、锚杆挂网绿化护面墙、锚杆挂网喷射混凝土、路堤段拱形护坡等分项工程，工作站还要联合总监办、工程管理处进行现场联合验收，根据验收工程量审批上报总监办。总监办依据合同文件及相关变更资料复查工程数量后上报工程管理处，由工程管理处对上报的各分项工程单价及金额进行预算和审核，然后将最终的变更工程数量及金额退还施工单位，施工单位接到已审批完毕的退还资料后，按照变更申请单上的最终审批内容重新计算、填写。然后按照驻地监理工程师、高级驻地监理工程师、工作站、总监办、工程管理处的顺序依次报批、审签。至总监办签认后，由总监办按已审定的工程变更申请单下达工程变更令，将施工单位报批的工程变更申请单与工程变更令一起依次上报工程管理处、总监（代表）、业主，经业主签认盖章，下发给施工单位。由此完成整个工程变更的审批程序。
自2000年3月20日开工至今，我项目共发生大小变更（包括工程变更和单价变更）项，累计变更金额301万元。
5.2
工程延期和费用索赔办理的程序及其次数、费用、原因。
我合同段自2000年3月20日开工，2002年1月20日，未发生工程延期。没有发生因工程延期而导致的
工期、费用索赔。
5.3
工程分包情况及对分包人的质量控制情况。
由于我合同段全长1220m，工程量小、合同总造价低，属小型项目，我项目部完全有能力独立完成施工任务，故我合同段没有对外进行工程分包。
5.4
工程保险情况。
我合同段自开工至今共发生过两起变更索赔事件，累计索赔金额11万余元。第一起索赔事件发生于2000年6月，因6月底特大暴雨冲毁我合同段便道、便桥、围墙以及周边部分村民稻田，依据保险合同，我合同段向保险公司索赔2万余元。第二起索赔事件发生于2001年初，因我合同段K410+370~K410+788段路基施工需进行爆破作业，导致路基附近几户居民房屋被震裂，依据保险合同第三者责任险有关条款，我合同段向保险公司成功索赔97000元。
6
竣工资料整理
省指于2001年10月份下发了湖北省襄十高速公路建设工程《竣工验收实施细则》，我项目部立即成立了由项目经理任组长、项目总工具体负责、6名技术人员任组员组成的竣工文件整理小组，依据实施细则的要求对施工文件进行了分类整理，并安排专人负责竣工图的绘制。为了搞好竣工资料，项目部配备了3台电脑，一台复印机两台打字机，从人员到设备都得到了有力保证。
1-2标的竣工资料按剑河大桥和路基工程两个单位工程分类整理，又根据省指下发的关于“竣工文件整理、汇编有关事项的说明”和“工程质量资料目录”进行更加细致的分类整理，对那些由于对规范理解不透彻的、不符合竣工文件编制要求的内容进行了调整、更换。
对整个文件的组卷严格按单位工程、分部工程、分项工程分开，然后参照“竣工文件编制目录”的顺序以工艺流程、检测流程及时间先后为顺序排列。
7
结束语
最后我们总结认为，要搞好工程必须作好以下几点：
7.1
熟悉设计图纸和技术规范，是搞好施工质量控制的前提；
7.2建立健全质量保证体系；
7.3认真编制施工方案和实施性施工组织设计；
7.4根据本标段的工程情况设立部门落实质量控制的责任；
7.5按照工程特点，突出重点，兼顾一般开展工作。中交二局一处
铁路工程施工资料-某高速公路施工总结范本 本文关键词：范本，工程施工，高速公路，铁路，施工
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