篇一：航空安全与人为因素介绍
航空安全与人为因素介绍
飞行事故的发生，原因不是单一的，很多都是多重因素综合作用的结果，比如天气状况、机场条件、机务维修、空勤人员的训练水平等。除此之外，人为因素也是值得引起重视的一个主要方面。航空技术发展到现在已经经历一个多世纪了，因硬件、设备上的问题而发生的空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因，随着人为因素的研究逐渐加深，航空界对人为因素的认识正逐渐的改变。需要研究人为因素，因为效率和工作状态是有直接关系的。安全和效率是对于企业来说二者不可缺其一，应用好人为因素这门学科的研究成果，优化工作中人为失误的因素，这才能提高安全的可靠性。
人为因素与航空安全是紧密相连的，因为在航空维修中人为因素直接关系到航空安全。近年来诸多关于航空安全的新闻报道，与人为因素相关的飞行事故多达80%。如果航空维修人员的工作表现中能优化人为因素的行为，减少人为差错那么就能保证航空安全。现在各界都在努力减少工作中的人为差错，人们正逐渐对人为差错的认识逐渐改变。主要有三点改变：
（一）不再否认差错的存在；（二）对事故发生的原因的认识发生了根本化的改变；（三）航空业以科学的方式理解差错。重视人为因素，研究和应用好人为因素这门学问是世界现在各界安全生产中的必胜法宝。
航空界都在极力地保证航空安全的可靠性。现在科技的发展，飞行器的设计和制造以及安全评估都大大的提高了航空器的可靠性，机械设备已经足够保证了航空安全。但是近年的航空事故研究发现航空事故一直在上升的趋势，已经引起了航空界的注意。后研究发现航空维修以及航空器操作过程中的人为差错是事故发生的主因，航空事故对航空公司效益有着举足轻重的影响，工作人员在工作中的表现直接影响工作质量，而工作质量则直接影响到生产安全，人们已经不得不考虑人为因素的必要性了。
人为因素现在是一门单独的学科。作为一门应用学科，主要以研究人为研究对象，研究操作设备或者其他工作程序的人员在工作中表现的影响因素。人为因素研究的主要内容体现在了社会学、行为学、心理学、生理学、人体测量学、医学、工程学以及人与人之间的各种因素和互相影响。应用人为因素这门学科有利于优化和避免人的行为表现中的差错，从而提高生产安全的可靠性以及提高了生产效益。人为因素这门学科已经在航空业飞行安全中取得了不可估量的效果，实现了安全和效率的可靠保证。
“人为因素”，从字面理解即可知是与人有关的任何因素。广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或者研究方法；狭义的人为因素是指人机系统中的人这个要素，它包括人与机之间的关系。人为因素发展成为一门现代学科已经有一百多年的历史。世界对“人为因素”并没有统一的定义，在一些国家中叫做“人为人机工程学”，有的又称为“人类工程学”，欧洲称为“工效学”。“人类工程学”1949年由Murrell提出，将这定义为：“研究人在其工作环境中的有效性”，除此之外还有其它国家将“人机工程”这个学科严格的用于人与机器的研究，认为人为因素比“人机工程”学有更广泛的含义。不过在1986年国际民用航空组织（ICAO）在227咨询通告中，严格的把人为因素定义为：人为因素是有关人的科学；关于工作环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系，人为因素涉及航空系统众人的所有特征；他经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以需求人的最佳表现。其中两个关联的目标是安全和效率。
人为因素既然是一门学科，那么他是一门什么样性质的学科呢？很明显是一门实践性很
强的学科，涉及的多种边缘学科性质的学科。人为因素这门学科的目的是解决现实世界中的实际问题，即以应用为中心而不仅仅是以学术为中心。
航空安全（aviation safety），即是航空器和航空相关的工作人员的安全。在航空器运行期间不发生由于飞行或其他原因造成的人员伤亡、航空器损坏等事故。航空安全可以有三方面：飞行安全、航空地面安全、安防安全。随着人类社会的进步与发展，世界航空运输发展得到持续发展。不过近几年的航空事故发展比较集中，特别是马航连续性发生的事故更是灾难性的，中国很多家属都还沉浸在马航MH370航空事故的悲痛中。航空界面临着这种巨大挑战中，只有采取了准备措施才能进一步降低事故率。而应用人为因素是航空界的救命草。
民航系统中，人为因素这门学科已经和航空紧紧相关联，研究和应用人为因素的目的主要是保障安全和提高效率。应用人为因素知识还需要受到训练和监督的维修人员，在航空这个行业中只有严格按照操作手册来执行，才能使人为因素对工作的不好因素降到最低。标准工作程序可提高人的工作效率，标准工作程序可提供防止错误和最有效的工作方法；发挥团队作用，更能提高工作效率。
人的行为是受到某些不可避免的局限性，人的极限和能力不可能比得上机械原件那么精准，人在某些情况下能力将会降低或者“失效”，人在一定的环境中行为和能力会受到局限性。生理上，人会变得疲劳；心理上，人会恐惧、机体上的限制。因此作为航空维修人员应充分认识自身的能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记忆力，及其局限如何影响工作的有效性是非常必要的。这样有助于减少盲目蛮干，减少工作中的差错和在工作中造成人员不必要伤害。
航空器维修人员是在航空系统内工作，系统内的许多因素都会对航空器维修人员产生影响，包括维修人员的知识、技能等能力。所处的工作坏境，所在企业的文化，甚至包括所在企业都有影响。维修工作中潜在的紧张压力源就是时间压力。当外部力量（例如管理者或者主管）将限期明确传达给维修人员时，或者维修人员感觉到执行工作任务时存在时间期限，即便此时没有明确的完工实现，都会产生现实压力。除此之外，在维修人员给自己设定完工时限的情况下，例如在休息之前或者换班之前完成某些工作，时间压力也可以是强加于自己的。
人为因素的起源和发展，人为因素逐步形成一门学科还是近一百年的事，其发展归纳为三个阶段：
（一）启蒙阶段。1884年德国学者莫索就在人进行劳动时，将人体通过微电流的变化来测量人的疲劳程度；1898年美国泰勒从提高工作效率出发，对卸装工使用的铁锹进行了研究发现每次铲运的重量为10公斤左右效率最高，从而制订了大小不同的铁铲来适应不同重量；1911年美国的吉尔布雷思对建筑工人砌砖进行研究，通过去掉砌砖过程中的无效动作以及加上辅助装置使得建筑工人的砌砖效率提高到了每小时350块。虽然这些没和人为因素科学直接相关不过是一个很好启蒙和开端。
（二）正式形成期。在第二次世界大战时期，各种武器和装备大力开发，由于只注重技术方面的研究，忽略了对操作者体能的研究和训练因此遇到了很多问题。于是工程师们开始注意到人为因素在设计中一个不可忽视的重要条件。要设计好一个设备仅仅靠技术知识是远远不够的，还必须了解设备使用者生理和心理等方面的知识。
（三）飞速发展期。进入二十世纪七十年代后，随着电子和电脑技术的发展和广泛应用，操作系统对人行为兼顾设计，系统中考虑到人的机会越来越重要，尤其是美国三里岛核电站事件的发生，对人类工效学的发展起到了很大的推动作用。
很多人认为差错是随机发生的、琢磨不透的和难以预测的，因此差错就很难有效控制。但事实并非如此。当然偶然性的因素是存在且会发生作用，差错也不可避免。但是绝大多数的差错是系统性的、有规律的、也就是大多数差错都能从当地的情形和任务因素中找到原因，
并且并不是一些粗心大意、不合格的维修工所为。
保障航空公司的安全不仅可以给社会带来正能量和效益，而且会带来可观的经济效益。通过初浅分析航空安全和人为因素的关系，联系生活中的实际问题通过对环境的分析和判断从而采取措施来补救或者预防，通过实践演练来加强维修人员在紧急情况下的适应感和应对能力。以人为本，减少人为差错，优化操作表现，才能扎实、科学、有效的推进航空安全面发展。
篇二：民航安全空中交通与人为因素的关系
民航安全管理中的人为因素研究
摘 要
自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。
关键词
航空安全;人为因素;商务人员;人为因素分类
0 引言
自从航空器诞生以来，航空安全一直受到人们的广泛关注，同时人们也采取了大量的措施来保障航空安全。对于20世纪最后40年的航空安全状况统计结果表明，在世界范围内，大型喷气运输飞行的事故率基本呈下降状态，特别是与喷气式飞机投入商业飞行的最初几年相比。由于飞机技术的进步，使年事故率由每百万飞行架次27，在短短的5年内下降至每百万飞行架次5以下，从1967年以来，基本保持了比较低的事故率，每百万飞行架次在1.5～3之间。然而社会公众关注的不是事故率，而是飞行事故发生的次数和频率。我们可能在以后的年代里比较满意地得到较低的事故率，但社会公众因事故发生的次数在增加而仍然感觉到飞行是危险的。因此，航空界，特别是商业航空界绝不能满足于保持一个已有的低事故率，或者有稍微下降的事故率。我们必须使事故率下降到能使飞行事故数量下降的水平。如果我们想使商业航空安全更上一层何去做的工作时的疏失和失误。基于法规的错误是指当飞行员执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识
的错误是指当飞行员面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时的疏失或者处置错误。复合错误即指复合式“ 知识、技能、法规” 方面的错误。我国航空公司安全危机管理的现状及存在的问题，虽然我国民航安全水平在不断提高，但与西方民航发达国家相比，我国民航的飞行安全水平还有不小差距，安全危机管理处于初级阶段。
航空安全是人为因素的直接结果。航空系统从设计、运行、训练等各方面，都充分体现着人为因素的成果。从人为因素学科的发展来看，它是在事故的研究中发展起来的。由于在设计和使用阶段充分考虑了人的因素，系统的可靠性已经大为提高。所以说，人为因素是安全的产物。在世界范围内，约有三分之二的飞行事故的直接原因是飞行机组的失误，通过对航空事故的调查分析，我们发现人为因素是造成事故的主要原因。
在现代民用航空领域，对飞机设计、维修、人员训练、公司运营策略、及空中交通管制等各个环节都要考虑人为因素。民航运营中人为因素是在民航运营的各个环节，包括飞行、机务维修、空中交通管制、机场运行和航空公司运行控制、签派等各个人机系统中协调考虑人的生理和心理要素，统一考虑人的安全，工作效率，健康和舒适等达到最优化的问题。因此，作为民航领域重要组成部分之一的签派，也不可避免的要对其进行人为因素的研究。
1.民航安全管理概述
1.1.2航空安全的现状
1.1.2航空安全的现状
随着科技的进步，航空技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％。尽管如此，航空业还存在着一些不尽如人意的问题，特别是在解决人的差错事故问题上进展缓慢，使得近20年来由于人为因素导致的飞行事故率居高不下，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的。国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人的不安全行为有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。从我国民航1990一1999年的飞行事故征侯
分析中得出，人为原因年均百分比为51．7％。其中机组为37．7％，空中交通管制为5．1％，场道占4．1％。通过以上数据和事例我们可以看出：人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分。无论航空器多么先进，它都必须由高质量的人去操纵和管理。但是人都有犯错误的倾向，差错是人类正常行为的构成部分。随着飞行架次总量的不断增加，若不采取措施有效地减少人为差错，事故数量将会不断增加。因此加强对人为因素的研究和应用，识别人为过失，降低风险，找到预防措施，最大程度地克服和避免人为差错的发生是航空运输系统亟待解决的实际问题。
1.1.3 人为因素的发展现状
从1972年爱德华首次提出了著名的SHEL模型用于描述飞行中人的因素以来，航空人为因素的研究就在不断地向前发展。1990年，James Reason系统地论述了人为差错研究的不同观点，典型的过失及差错预测和预防的方法。在Reason模型、SHEL模型基础上，各航空发达国家相继开发了一些人为因素数据收集和分析系统。
国际民航组织先后对人为因素问题进行了研究并做出若干规定：1986年，国际民航组织确立了发展人为因素计划的基础，1989年通过了有关飞行安全与人为因素方面的第A26．9号决议，随后又会同一些国家编辑、出版了大量文摘，内容涉及到人为因素的各个方面及其对飞行安全的影响。目的是通过各缔约国对这些文摘的使用，增强人们对人为因素影响飞行安全的认识。
虽然我国的航空人为因素研究已经取得了一定进展，但是总的来看还处于起步阶段，先前的科研项目局限于对航空人为因素问题的概括性研究，对国外先进的人为因素研究理念仍缺乏足够的认识，对一些先进的研究成果还未能充分的吸收利用，还需要我们不断努力。
目前航空人为因素研究的理论和成果有：
（1）墨菲定律
1942年，美国航空工程师墨菲(Murphy)提出了著名的墨菲定律，即人们做某一件事，如果存在着一种错误做法，迟早会有人按照这种做法做。
（2）SHEL模型
SHEL模型是Elwyn Edwands教授于1972年提出的，在此之后，Frank Hawkins
于1975年发展为用一个修改的图形来表示此模型。表明差错容易发生在以人为中心的与硬件，软件，环境及其它之间的接点上。在此模型中，有一处不匹配就意味着一个人为差错源。目前，SHEL模型已被广泛用于事故或事件调查，有些国家还按照此模型做成检查单，作为查找人为差错、缺陷的工具。
（3）Reason模型
Reason模型是Reason教授于1990年提出的。Reason模型认为事故的发生原因不仅是一线的当事人和环境状况，更深层次的原因还在于组织层面的失效。系统失效包括显性失效和隐性失效两种形式，Reason模型是序列性的，逐层往下施加影响，强调最高层的组织因素对事故和不安全行为的作用。
（4）HFACS：人为因素分类与分析系统(Human Factors Analysis and
Classification System)
人为因素分类与分析系统于2000年提出的。此系统是利用Reason的显性失效和隐性失效概念，将人的因素分析系统分为四级：不安全行为；不安全行为的前提；不安全监督；组织因素。
（5）MEDA
MEDA是波音公司用于确定维修差错诱导因素、以人为中心的系统调查方法。此方法通过深入分析事件中人为差错的本质所在，找出导致维修差错事件的诱因，提出具有针对性的根本解决办法，从而为管理层的决策提供客观依据。
（6）CRM：机组资源管理
1979年，美国NASA AMES研究中心首次提出了驾驶舱资源管理的概念，后来扩展为机组资源管理，它是飞行中人为因素的一个重要分支，与管理心理学和社会心理学有着密切的联系。近年来，围绕CRM出现了一系列的安全检查单、程序等研究成果，同时CRM培训也越来越得到重视和有效开展。随着航空业的发展，CRM的研究将会得到更进一步的扩展和完善。
（7） LOSA：航线运行安全审计
航线运行安全审计的产生离不开机组资源管理的培训。该模型认为，威胁和过失是机组日常飞行中不可分割的一部分，机组必须对它们进行管理，威胁和过失管理是LOSA的核心。LOSA总结出机组在飞行中经常遇到的威胁类型和相应的过失管理方法，并将此制订成一系列的检查表，LOSA检查员跟随机组填写相应的表
格，完成一次安全审计。
（8）ADAMS2：飞行签派与维修中的人为因素研究
此项且是基于维修任务、维修人员、小事件和事故来开发的一种人为因素分析工具，以提高人在整个系统和飞机维修过程中的可靠性和有效性。通过开发和评估新的维修方法及工具，以便在维修实践中改进设计、质量管理和组织学习能力，并对组织变化需求的成功实施和相关的成本效益做出评估。
2.1 人的可靠性
人的可靠性是人在固定框架下和可接受的一段时间内具有完成特定任务的能力。经过多年的努力，世界航空业的明显特征是机械的可靠性大大增强，所以想要提高系统的可靠性，途经必然是提高人的可靠性。所以人为因素不可替代地成为制约航空安全的重要环节。然而，由于人的特性中存在多样性和易变性，且受情绪和性格等个性因素影响和设备环境条件制约，所以人为因素问题的解决是复杂的。因此，控制人为错误是保证航空安全的关键点。
2.2 人为因素
“ 人为因素”，通常是指与人有关的任何因素。国际上对它的一个定义是Edwards 教授提出的，即“人为因素是通过系统应用人为科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关系。”人为因素包括生活和工作环境中的人；人与机器、程序和环境的关系；还包括人与人之间的关系。人为科学研究人的机体和本性、人的能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为，这是人为因素主要关心的问题。
人为因素通常是指与人有关的任何因素。人为因素也有广义和狭义之分。狭义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系。
为了理解和控制人为差错，必须首先理解人为差错的本质。关于人为差错的基本概念有：不同原因能形成同一差错；或者同一差错会产生明显不同的后果。一些差错是由租心、疏忽或判断力不佳造成的，而另一些差错是由于设备设计不当或人对特殊情况的正常反应引起的。
篇三：飞行安全与人的因素
编号
南京航空航天大学
毕业论文
题 目 飞行中人的因素与飞行安全
学生姓名 彭俊
学 号 070751004
学 院 民航（飞行）学院
专 业 飞行技术
班 级 0707510
指导教师 曾小周 副教授
二〇一一年六月
南京航空航天大学
本科毕业设计（论文）诚信承诺书
本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞行中人的因素与飞行安全）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名： 2011年 月 日
（学号）：070751004
飞行中人的因素与飞行安全
摘要
在航空工业迅速发展的当今时代，飞机上的许多工作被电子、微电子、智能机械所取代，由于飞机本身原因所造成的事故逐渐降低。而且随着现代航空气象观测的进一步发展，气象观测越发精准，而且飞机应变危险天气的能力越来越强。综合现有的飞行事故调查报告，我们不难发现在民用航空事故中至少有2/3的事故都与人有关。本文主要对外界和飞行人员自身条件进行了研究和讨论，着手解决它与飞行安全之间的关系。
关键词：大气压力，缺氧，酒精和药物，危险态度，飞行决策，飞行安全
Summary Of human factor and air safety
Abstract
In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety.
Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety
目 录
第一章 外界环境对飞行员的影响 ................................................ 7
1.1 自然环境对人体的影响 ................................................... 7
1.2 人工环境对人体的影响 ................................................... 9
第二章 人体生物规律和酒精、药物对人体的作用 .................................. 11
2.1 人体生物节律 .......................................................... 11
2.2 酒精及药物对飞行的影响 ................................................ 13
第三章 飞行中前庭问题及空间定向 .............................................. 15
3.1 视觉系统 .............................................................. 15
3.2 听觉系统 .............................................................. 15
3.3 空间定向 .............................................................. 16
第四章 飞行员的决策与提高 .................................................... 18
4.1 冒险心理﹑急躁心理﹑侥幸心理﹑敌视心理﹑依赖心理 ...................... 18
4.2 决策的提高 ............................................................ 19
第五章 总 结 ................................................................ 23
致 谢 ....................................................................... 24
参考文献 ..................................................................... 25
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