篇一：民航安全分析报告
民航安全分析报告
一、安全形势综述
根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。
本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。
2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。
2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。
二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析
1、发生事故的地区分布统计
下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。
综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。
下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。
2、按事故发生飞行阶段统计
在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：
由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。
3、按事故飞机飞行性质统计
本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992），一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100），三起空难中有一起的直接原因为天气原因，另外两起空难原因据推测可能由发动机机械故障和航电系统故障引起。货运飞机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普遍偏老，机龄普遍较长，其中发生了2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为MD-11F）。
三、安全管理主要工作动态
1、官方安全监管主要动向
2012年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。2012年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了4家航空公司的AOC；在2012年1月份，由于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营观光旅游包机的航空公司被吊销AOC；2月份中，美国联邦航空管理局吊销了霍
韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天航空公司的AOC30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另外，由于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂停飞行训练。
临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。
11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。美国联邦航空管理局的相关记录显示，从1997年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾机被逮捕。美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄则要求小于0.02%。
在印度酒后驾机问题尤其严重，2012年中，截止到12月底，共有44名飞行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。有鉴于此，印度民航局从2013年元旦开始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。
航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善管理细则。
2、发展中国家的航空安全进展
2012年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际社会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。
年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了IATA的认可，欧洲航空局将其从黑名单中除名。
2012年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞行安全认证和检查制度的严格执行。该技术组织的目的是要提高航空运输业务的安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整个区域范围内的认证和监督功能。
2012年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。会上肯定了亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航
空公司在欧洲空域的运营禁令。
虽然各方积极努力，但是2012年不发达地区的航空安全事故依旧频频发生，在2011年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了2012年度最严重的一起空难。2012年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。
2012年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰堡国际机场西南2.5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。 这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很曲折的路要走，禁飞不是解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。
四、突出的安全问题
1、气象问题
在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到2009年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。在2012年5月9日，一架SSJ-100型支线客机在印度尼西亚坠毁。高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威胁，但恰恰是由于对高空云层组成成分不够了解，使得目前客机所采用的大气数据计算机的探测设备——空速管存在这样那样的缺陷。AF-447航班的事故中，两组大气数据计算机得到的速度信息不一致；2012年印尼空难中，两组大气数据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制。目前针对这两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。在印尼空难发生后，EASA开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。 另外，早在2005年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。目前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充分认知天气系统的强度和范围。最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的范围也不够大，没能避开天气系统。目前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依
篇二：唯物辩证法”我国民航事故分析及再认识
英国民用航空局事故分析组AAG对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980-1996（含）年间全球发生的621起重大事故进行了分析研究，从中识别出最主要的全球航空运行风险事件。
在这621起重大事故中，有32起信息不全，余下的589起信息比较充分。他们重点分析了这589起飞行事故。得出的结论是447起（76%）主要的直接因素涉及机组，有517起（88%）事故，机组被视为直接因素之一。
对事故进行“单一直接因素分析”（在AAG开展的研究中，将每一事故列出众多个直接因素，但其中仅有一个被认为是主要的直接因素）表明：
1、缺乏空中位置意识，123起（占20.9%）；
2、行为疏忽/不适当行为，116起（19.7%）；
3、飞行操纵，76起（12.9%）；
4、按键正确性，46起（7.8%）；
5、不良技术判断/飞行技能，22起（3.7%）；
6、故意不遵守程序，14起（2.7%）；
7、设计缺陷，13起（2.2%）；
8、风切变/失控/紊流/阵风，12起（2.0%）；
9、维护或修理疏忽/失误/不充分，10起（1.7%）；
10、系统失效-影响可控性，10起（1.7%）。
前六个主要直接因素均源自“机组”，占到了589起重大事故的67%。此期间，亚洲地区共发生飞行事故117起，排在前三位的是“缺乏空中位置意识”（31.6%）；“行为疏忽/不适当行为”（16.2%）；飞行操纵（9.4%）。“缺乏空中位置意识”通常涉及到缺乏对近地的估计，常见的是航空器未安装近地警告系统GPWS和/或精密进近辅助装置不可使用，直接结果就是常说的“可控飞行撞地CFIT”事故。“行为疏忽/不适当行为”主要指机组不用目视参考或目视失去时，继续下降到决断高DH/高度DA或最低下降高MDH/高度MDA以下。
对事故涉及到的所有直接因素进行全面分析
全面分析这589起重大事故（每起重大事故的平均直接因素数为3.3，为一个事故定出的最大直接因素数为11，因每起事故通常包含一个以上的因素），得出的结果是：
1、缺乏空中位置意识，244起（占41.4%）；
2、行为疏忽/不适当行为，216起（36.7%）；
3、飞行操纵，177起（30.1%）；
4、不良技术判断/飞行技能，134起（22.8%）；
5、进近速度不当和/或高度过低，113起（19.2%）；
6、机组资源管理失效CRM，101起（17.1%）；
7、按键正确性，97起（16.5%）；
8、故意不遵守程序，72起（12.2%）；
9、设计缺陷，67起（11.4%）；
10、失事后起火，63起（10.7%）。
以上可以看出，前八项都与“机组”有关。在亚洲地区，排在前三位的仍然是“缺乏空
中位置意识”（47.0%）；“行为疏忽/不适当行为”（30.8%）；飞行操纵（23.1%）。而进近速度不当和/或高度过低、机组资源管理失效CRM同排在第四位，都占到了17.7%。
冷眼回看我国民航的飞行安全
1990-2001年，中国民航发生飞行事故35起，排在前三位的飞行事故为机组原因造成飞机失控（共9起，占25.7%）、撞山（8起，22.9%）、冲出跑道（5起，占14.3%）；排在前五位的诱发原因是CRM不良（31起，占88.6%）、机组配合不作为（21起，占60%）、缺乏交流或交流不好（21起，占60%）、处境意识差（21起，占60%）以及无交叉检查或不良的交叉检查（19起，占54.3%）。
1990-2001年，中国民航发生飞行事故征候361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：
机组操纵不当（173起，47.9%）。机组操纵不当主要表现为基本驾驶术不高，偏差修正能力较弱。近年来随着机载设备数字化、智能化、自动化程度不断提高，有的航空公司在年度复训中，处理不好“手控飞行”与“自动飞行”的辩证关系，将两者对立起来，过分强调全程“自动飞行”，忽视对基本驾驶术的训练，飞行员自身对基本驾驶术的重视程度也日渐降低，如航班飞行：起飞上升到1000英尺就无一例外地接通自动驾驶仪、直到下降进近至1000英尺之后才脱开自动驾驶仪改为手控飞行，这种飞行方式虽然极大地解放了飞行员剩余精力，但另一个方面却导致了我国民航飞行员基本驾驶术整体有所退化的趋势；另外我国民航运输航空公司飞行员绝大部分来自民航飞行学院，毕业学员飞行经历只有250-280小时，直接进入航空公司担任大、重型机副驾驶，过渡机型很少，手控飞行机会不多（特别是侧杆操纵的重型飞机，副驾驶一般不允许在航班上操纵飞机），这也是基本驾驶术得不到巩固和提高的重要原因。
违反规章程序飞行（72起，19.9%）。主要表现为机组忽视规章、标准化意识弱、随意性大，甚至盲目蛮干。
飞错高度（59起，16.3%）。发生飞错高度的问题，大致有以下四种类型：一是通过过渡高度/过渡高度层时，忘调或错调高度表调定值。特别是在标高为500米左右的机场使用“场压”进行起、降时，一旦既成事实，后果是相当严重的。如成都“双流”等机场。二是高度换算错（“米”与“英尺”之间）。据统计，飞行高度飞错，除了听错指令外，30%左右是由于“米”与“英尺”之间进行换算时出了差错。特别是6900米/22600英尺至8400米/27600英尺之间共六个高度层，因为这六个英尺高度只有处于“千位”的一个数字不同，而其余四个数字完全一样，因此，换算过程中，很容易把相邻的高度层搞混淆。三是机组错听、误听高度指令，又未能得到机组内部或管制员及时有效的纠正。四是操纵程序或动作不恰当。
从飞行事故征候发生的原因来看，与CRM有关的征候次数为317起，所占百分比为87.8%。其中，与交流有关的征候次数为201起，占55.7%；与交叉检查有关的征候次数为185起，占51.2%；与机组配合有关的征候次数为161起，占44.6%。这一现象说明，不良的CRM技能是影响我国民航飞行安全的主要因素。
从上述分析发现，机组是导致飞行安全问题的最主要原因。对于“缺乏空中位置意识”导致的飞行安全隐患，可以通过改进飞机的硬件设备（诸如加装“近地警告”GPWS系统）来增厚安全冗余度。但其他机组因素如“行为疏忽/不适当行为”、“飞行操纵”、“不良技术判断/飞行技能”、“进近速度不当和/或高度过低”、“机组资源管理失效CRM”等，则只有通过训练来解决机组在这方面存在的缺陷和不足。
我国与国际民航之间的差距
对中国民航1950-1999年运输飞行安全统计表明，五十年来，中国民航的安全水平不断提高，事故率总体呈下降趋势，特别是近二十年来，有较大幅度的降低，但与航空发达国家相比有较大的差距。
中国民航运输飞行重大事故率为：
1950-1999年平均为3.313次/百万飞行小时，6.080次/百万架次；
1980-1999年平均为2.084次/百万飞行小时，3.597次/百万架次；
1990-1999年平均为1.482次/百万飞行小时，2.437次/百万架次。
中国民航运输飞行五十年平均重大事故率是世界平均水平（2.264/百万架次）的2.7倍；
中国民航运输飞行近二十年平均重大事故率是世界平均水平（1.65/百万架次）的2.2倍，是航空发达国家（约0.74/百万架次）的4.9倍；
中国民航运输飞行近十年平均重大事故率是世界平均水平（1.45/百万架次）的1.7倍，是航空发达国家（约0.557/百万架次）的4.4倍。
为了大幅度地提高航空运输安全水平，中国民航提出了降低重大事故率的安全工作目标，到2005年之前，力争运输飞行重大事故率比1990-1999年降低50%，达到每百万飞行小时重大事故率低于0.74；在2006-2010年期间，力争运输飞行重大事故率比1990-1999年降低80%，达到每百万飞行小时重大事故率低于0.3，使我国民航的运输飞行重大事故率降低到目前世界航空发达国家同等水平。要实现这个目标，就必须努力降低机组原因导致飞行安全问题的发生率，而加强飞行训练则是解决这个“短木板”的金钥匙。在2003年度中国民航总局安全工作会上，杨元元局长提出了航空安全工作狠抓“五严”的总体思想，将培训提到了重要的战略高度来对待。他不止一次指出：“总局、整个行业多年来违章违纪的问题解决不了，是个老问题。靠什么解决呢？靠三个办法：教育、管理和加重处罚。”保证飞行安全，人的因素起着决定性作用。我国民航飞行安全水平与航空发达国家的差距，主要导因是在管理水平和人员整体素质上的差距，归根结底是因为人员整体素质上的差距。由于我国民航的飞机、基础设施和设备大都引进西方航空发达国家的高端产品，遵循的也是西方的运行程序和标准，但操作者却具有深厚的中国传统文化背景，这两者之间存在明显的排斥性，“人—机—环”结合并非紧密。航空安全是靠众多的规章、标准化的程序、规范化的操作来实现的，而人的潜意识中都存在“趋于简化”、“趋于省事”、“趋于打折扣”的倾向。因此，只有通过严格地教育培训，着力提高人员综合素质，努力降低人为因素导致的飞行安全问题。这是加强安全基础建设的本质性工作，与法制建设一样是安全管理的治本之策。
飞行训练成本比较大，短期内可能看不出什么经济效益，往往是“前人栽树后人乘凉”，自己任内播的种，要等到下任才可能看到结果。有些管理者没有认识到飞行训练内涵的经济效益，把训练大纲压缩到最低限度。长此以往，保证飞行安全将是一句空话，经济效益从何
谈起？经济效益是航空公司追求的目标，要达到这个目标，飞行安全尤为重要。随着现代科学技术的进步，驾驶舱自动化程度越来越高，航空器的可靠性和安全性有很大提高，由机械原因诱发的飞行事故已呈逐年下降，而人为因素所诱发的飞行事故率却仍然是居高不下。所以我们没有任何理由不重视对人的培养和训练，更应该加强飞行机组的训练。保证飞行安全的第一要素是人，特别是飞行机组成员。加强飞行机组的培训，提高飞行机组的专业技能和综合素质，是保证飞行安全的重要基础。可以说，一个航空公司要获取可持续性发展的条件和资质，就必须加大飞行训练在资金、人力、物力上的投入。实践证明，训练是保证飞行安全的重要基础。
篇三：资深机长聊飞行：民航客机仍然是最安全交通方式
资深机长聊飞行：民航客机仍然是最安全交通方式
近期的空难频发，已经让很多人感觉到飞机的“风险”，其实从各方面统计来说，飞机依然是安全系数最高的交通工具，飞行也是人类最安全的出行方式，民航客机仍然是最安全的交通方式。
图：致命的飞机全损事故及伤亡人数统计。从图中可以看出，自20世纪60年代以来，全球航空事故和死亡人数一直在减少。图片来自《华尔街日报》
近期的空难频发，已经让很多人感觉到飞机的“风险”，很多人下飞机，给亲友的第一个微信短信都是：“我还没有失联。”我作为一个民航客机的机长，想和大家聊聊天，其实从各方面统计来说，飞机依然是安全系数最高的交通工具，飞行也是人类最安全的出行方式，民航客机仍然是最安全的交通方式，请大家一定要坚信。
应该说，飞机是人类高科技文明和智慧的结晶，从100多年前，莱特兄弟驾驶飞机飞上蓝天，人们就一直在追求飞行的安全性，从上个世界30年代开始，飞机开始商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就是全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，民航业发展的100年，也是人类追求飞行安全的100年，飞行，从技术要求到管理，都保障了它的安全性是优于其它交通工具的。全世界最先进的技术和管理运用到飞行安全的发展上，民航系统也在以一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。
如果大家在网上搜索下，可以从各种数据上证明，坐飞机出行的安全系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。也许很多朋友对这些数据有异议，认为火车的安全性就高于飞机，但由于航空空难的爆炸性的宣传效应，所以，航空空难对人们眼球的冲击远远高于其他旅行方式，而不完全的统计也会误导人们，比如拿百万公里伤亡一人的印度铁路的伤亡数据和高科技发展的欧美航空业比较，这种比较也不科学，但我还是可以肯定的说，每一个人外出旅行的目的很明确，那就是要从出发地到达目的地，所以关于安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。以路程为标准的安全度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和公路，民航事故率是非常低的，几乎可以忽略不计，而且随着民航和科技的发展，这个飞行事故概率也正在下降，有些航空类型的事故概率（比如TCAS冲突），随着科学的发展几乎都杜绝了。
说飞机安全，是因为，飞机从研发到使用，它的准入门槛很高，任何航空器从研发，制作，到试飞，运营，都要经过层层的各国政府试航安全监测部门的层层审定检查，而飞机投入载客运营，更是有更高的准入门槛。一架飞机安全飞行，不仅仅需要飞行员和乘务员，更需要机务，安检，签派等各种部门和人员对其保障，一架飞机的背后，就有120个人为其保障，这在其他交通方式中是最高的。
举个例子，一架在飞机起飞前，是要综合考虑气候等因素，看预飞航路的状况是否适合飞机飞行，如各条件均满足，签派员和机组才能放行这架飞机；维修的机务人员按照工作单上的项目逐项对飞机进行检查和维护，有数百个项目，全部检查完毕，对各项指标均达到标准的飞机予以签字；飞机交接个机组人员后，机组人员还要按照自己的飞行程序对飞机进行检查，飞机检查合格后，机长才能决定这架飞机能不能起飞，这些检测和检查的要求都要比其他的交通工具更严格。
其次，乘机出行的安全系数高于道路交通工具，一定程度上民航（航空）从业人员严格的准入门槛，科学严谨的管理和员工的高素质是分不开的。
也举个例子，对飞行员来说，当上飞行员，只是一个从业的开始，他从职业飞行的第一天，就要面临航卫技术身体技术心理的层层筛选检查。就说飞行技术上，一个成熟的机长，每年都要面临两次模拟机的考核和一次空中航线的考核，而每一次飞行，都要飞行品质记录仪的监控，而每一班飞行，航空公司的技术部门都要监控，随时检查，这也使一个职业机长，随时都要做着学习和被检查的准备，丝毫不敢放松，毕竟，飞行安全，责任大于泰山，大家可以想到民航业对机长几乎近于苛刻的要求。
机组人员在上机的前一天要做好飞行准备工作，根据第二天的气象飞机空保等情况召集会议，对于飞行中可能遇到的一系列紧急情况进行研究，并制定相应的应急措施，以保障飞行万无
一失。飞行前要对飞行员的身体状况进行检查，睡眠不好的不能飞，家里出了事情绪不好的不能飞，血压不对的不能飞，心跳不正常的不能飞，包括心情不好不想飞也不能飞。
从乘客购买机票到登机的安检，从飞机的例行检修到定期维护，航空从业人员的高素质和高科技在航空领域的应用随处可见。而且随着时间的发展，这种要求和使用会更加规范严格，我们在几年前，很少能看到候机楼门口的爆炸物探测仪，现在这种高科技的应用几乎已经延伸到了客舱机组手里。
飞机的设计就是从安全出发的，飞机上几乎所有的安全系统都有备份，包括液压电力的备份，都是两套三套，飞机的设计人员几乎考虑到飞机所有故障的可能性。飞机从设计生产的结构稳定性和所用原材料的耐疲劳程度、强度等方面都有严格的科学指标，完全能过安全关。如果飞机维护和维修的每道程序都能做到位，飞机的机械事故是可以避免的。以前我们越洋飞行是四发的飞机，现在变成了双发，是因为发动机在这几十年发展中，安全性得到了大大的提高，而一个发动机停止工作的概率大幅下降，也是双发同时停车的几率几乎下降到零，这也是为什么，双发飞机能越洋延程飞行最重要的原因。
2013年，是国际民航安全发展比较好的一年，根据报告，西方制造的喷气式客机每百万次飞行发生0.41次机身毁坏事故，事故率较2012年的0.21提高了一倍。2013年所有机型（包括西方制造的喷气客机、涡轮螺旋桨飞机和东方制造的喷气式客机）共发生81起机身毁坏事故，其中16起为致命事故。2012年共发生75起机身毁坏事故，其中15起为致命事故。IATA报告还指出，2013年全球所有地区中，只有北亚地区运营的西方喷气机实现了零事故。其他地区的事故率情况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09。（以上数据为西方制造的喷气式客机每百万次飞行发生机身毁坏事故的次数）
从这些数据中我们可以看到，民航的安全形势是总体向好的，这是科学发展和社会进步的规律，而且只能越来越好，但民航发展并不是均衡的，个别地区（非洲）的整体事故率还是远远高于世界平均水平。今年，由于各方面原因，航空安全被屡屡挑战，人为因素、环境因素、飞机质量因素以及军事破坏、恐怖劫机等造成的空难也总是冲击大家的眼球，同时“飞行杀手”，恶劣的气候也影响飞机安全的重要因素，包括近期的两起空难，但，每一次空难都是民航发展前进的脚步，每一次血的教训，都会让人们避免下次重蹈覆辙。包括这次马航370事件，民航监管中，包括驾驶舱监视仪，更换飞机自动发报设备，对机长的心理监控等数项要求，都提上了中国民航发展的议事日程的。
飞行安全不易，且飞且珍惜。
民航安全的话题，讨论不完，也请大家相信，一个职业民航人对安全的关注远远大于你们——旅客朋友们，而飞行绝对是旅客朋友最安全的出行方式，没有之一。
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